近日，在建廣州地鐵十一號(hào)線“火車站-琶洲-火車站”實(shí)現(xiàn)多個(gè)工程新節(jié)點(diǎn)：如意坊至石圍塘區(qū)間右線隧道盾構(gòu)始發(fā);全線首個(gè)巖溶地層(大金鐘至廣園新村區(qū)間右線隧道)及云臺(tái)花園至大金鐘區(qū)間配線隧道相繼實(shí)現(xiàn)貫通，至此，大金鐘至廣園新村區(qū)間實(shí)現(xiàn)雙線隧道貫通。截至目前，十一號(hào)線土建工程累計(jì)完成56%，32座車站中，1座正在進(jìn)行前期準(zhǔn)備，2座已開通，7座已封頂。


長(zhǎng)距離下穿珠江


地鐵施工挑戰(zhàn)高


記者了解到，如意坊至石圍塘區(qū)間右線全長(zhǎng)1862米，線路縱斷面呈“V”字坡，最大坡度為28‰，全線埋深18～33米，區(qū)間平面最小曲線半徑為350米。盾構(gòu)機(jī)需長(zhǎng)距離下穿珠江江域近640米，先后下穿碼頭樁基、在建市政工程、河涌橋、居民房屋群、市政重要設(shè)施等敏感風(fēng)險(xiǎn)源，區(qū)間地質(zhì)情況和周邊環(huán)境極其復(fù)雜，地面構(gòu)建筑物和各種設(shè)施安全保護(hù)要求極高。


據(jù)詳勘數(shù)據(jù)顯示，區(qū)間下穿珠江江域范圍內(nèi)砂層和軟土層厚度大，部分區(qū)域距離隧道拱頂厚度不足1米，拱頂以上均為深厚砂層、軟土，加上現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)地狹窄，給施工管理帶來很大的挑戰(zhàn)。為此，經(jīng)過充分的論證分析，對(duì)如意坊至石圍塘區(qū)間過江段縱斷面設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化，加大埋深、拉開與砂層距離，避開地面構(gòu)建筑物樁基與隧道的沖突，降低下穿珠江的施工安全風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，為解決施工場(chǎng)地狹窄的問題，與現(xiàn)場(chǎng)各單位充分協(xié)商，多次對(duì)施工場(chǎng)地優(yōu)化布置，確保了盾構(gòu)機(jī)順利始發(fā)。


克服復(fù)雜地質(zhì)條件


兩隧道均順利貫通


據(jù)悉，大金鐘至廣園新村區(qū)間地質(zhì)條件極為復(fù)雜，盾構(gòu)掘進(jìn)要穿越灰?guī)r、炭質(zhì)灰?guī)r地層，基巖分布極不規(guī)律，巖面高差起伏大，且溶洞發(fā)育強(qiáng)烈，見洞率約30%，最大溶洞平面面積達(dá)510.2平方米、最大串珠狀溶洞高19.5米。施工中，盾構(gòu)機(jī)還需下穿10余棟房屋以及鐵路、高架、高速和城市主干道，施工風(fēng)險(xiǎn)大。而云臺(tái)花園至大金鐘區(qū)間配線隧道全長(zhǎng)540米，埋深約16～19米，區(qū)間地下含水量豐富，地質(zhì)條件差。為此，建設(shè)者們?cè)趲r溶地層掘進(jìn)過程中，提前采用地質(zhì)雷達(dá)及跨孔CT法探測(cè)區(qū)間沿線和建構(gòu)筑物下方的地質(zhì)及溶洞大小分布情況，對(duì)溶洞進(jìn)行超前加密注漿處理，最終實(shí)現(xiàn)了隧道的順利貫通。


截至目前，十一號(hào)線土建工程累計(jì)完成56%。32座車站中，1座正在進(jìn)行前期準(zhǔn)備，2座已開通，7座已封頂，其余正在進(jìn)行土建施工。( 來源： 廣州日?qǐng)?bào) 全媒體記者李天研 通訊員曾智威、周會(huì)媛)